Apertura dei carter
Aprendo i carter si accede all'interno del motore, all'albero, ai cuscinetti di banco, al paraolio lato frizione e al cambio. Aprire i carter è un'operazione teoricamente semplice ma che richiede il giusto mix di pazienza, delicatezza e forza bruta.
Una volta smontato il motore dal telaio, smontato il volano, il cilindro e la frizione, guardate il motore dal lato volano: vi apparirà così.
I carter sono tenuti insieme da tredici fra bulloni e dadi, sono tutti indicati nella figura e devono essere tolti tutti. Le frecce gialle mostrano i dadi sui prigionieri che rimarranno sul carter lato frizione, le frecce verdi indicano altrettanti bulloni (sul lato opposto ci sono i dadi da svitare) e le frecce rosse indicano i dadi impegnati sui bulloni la cui testa è sul lato opposto del motore. Togliete tutti i dadi e sfilate tutti i bulloni segnando la loro posizione per il rimontaggio (i bulloni hanno tutti lunghezze diverse e quindi una posizione ben precisa, ma perchè complicarsi ulteriormente la vita mescolandoli alla rinfusa?).
Ora che non ci sono più i bulloni i carter sono tenuti insieme solo dagli organi meccanici al suo interno, l'albero motore, l'albero e il contralbero del cambio e l'albero dell'avviamento. A questo punto, tenendo fermo il carter lato frizione, non resta altro che tirare il carter lato volano per toglierlo. Questa è l'operazione che più di tutte richiede pazienza e perizia, perchè da questo dipenderà il buon funzionamento del motore in futuro.
Le superfici dei carter sono molto delicate ed è essenziale che non vengano assolutamente intaccate perchè solo combaciando perfettamente garantiscono la perfetta tenuta dell'olio all'interno del carter; inoltre un danno anche lieve che interessi la parte di carter che delimita il movimento della biella e del cilindro può provocare perdite di compressione al motore e trafilamenti di miscela nei carter e di olio nel cilindro. Per evitare di danneggiare le sedi dei cuscinetti dei vari organi meccanici è anche indispensabile aprire il carter il più parallelamente possibile, evitando cioè di creare un grosso spiraglio da un lato mentre dal lato opposto i carter sono ancora uniti.
Separando i carter bisogna quindi attenersi ad alcune regole ferree. Innanzitutto tirare il carter a mano fin quando è umanamente possibile, creando uno spiraglio anche piccolo ma costante lungo tutto il perimetro.
Una volta creato lo spiraglio è possibile allargarlo facendo leva con un materiale tenero (un cuneo di legno può andar bene), agendo sempre con delicatezza e per piccoli movimenti lungo tutto il perimetro del carter evitando, dove possibile, la zona del cilindro. Non abbiate fretta, se ve la vedete brutta fate una pausa o continuate un altro giorno, non rischiate di compromettere la salute dei carter: nel motore si può sostituire qualunque cosa, ma danneggiare i carter può essere molto doloroso (economicamente).
Al termine di questa operazione il carter sarà libero e vi permetterà di vedere l'interno del motore.
Una volta separati i carter noterete, come mostrato qui sotto, che l'albero motore, l'albero del cambio e l'albero dell'avviamento resteranno sul carter lato frizione, mentre il contralbero del cambio resterà sul carter lato volano che avete appena rimosso. Nessun organo meccanico dovrebbe cadere durante la separazione dei carter (speriamo!).
Chiusura dei carter motore
Prima di iniziare il lavoro procuratevi un kit completo di guarnizioni per il vostro motore, preferibilmente originale Piaggio: dentro troverete varie guarnizioni di carta e qualche guarnizione ad anello di gomma nera (O-Ring o OR) che servirà durante la chiusura del motore.
Partiamo con il rimontaggio dal semicarter lato frizione, quello più grosso. Tanto per scaldarsi un po', rimontiamo i due tamponcini di gomma che delimitano la corsa del settore di avviamento infilandoli fino a fondo nella loro sede.
Adesso la campana della frizione: si infila dal lato del coperchio della frizione dentro il cuscinetto fino a rendere possibile il montaggio dell'anello elastico sul perno della campana.
Riprendiamo in mano il comando del cambio e cambiamo l'OR con uno nuovo.
Poi, con la manovra inversa a quella fatta per estrarlo, infiliamo parzialmente il perno nel foro passante con la forcella tutta estesa, poi ripieghiamo lo snodo della forcella in posizione e infiliamo anche l'altro perno nella sede, verificando che la rondella sottile sia presente.
Il comando del cambio viene fissato poi superiormente con l'apposita vite e rondella che, una volta serrati, fissano in posizione il comando del cambio lasciandolo libero di oscillare.
Riprendiamo l'albero del cambio, che avevamo lasciato l'ultima volta con la crociera nuova, l'anello elastico e quello di spessore. Posizioniamo la crociera tutta in fondo, come nella foto, e cominciamo ad infilarla nel cuscinetto del perno della ruota; se oppone resistenza ci possiamo aiutare con leggeri colpi di martello oppure scaldando il cuscinetto. L'importante è che, ad un certo punto dell'inserimento del perno, si abbia l'accortezza di infilare i piccoli pattini della forcella del comando del cambio dentro la corrispondente sede anulare che si trova sulla crociera; una volta fatto questo si continua ad infilare il perno fino in fondo, la forcella lo seguirà nel movimento perchè libera di ruotare.
Passiamo al settore di avviamento. Innanzitutto guardate con attenzione il foro del perno dell'avviamento: dentro c'è un OR che deve essere tolto e sostituito con uno nuovo.
Poi si prende il settore di avviamento, si posiziona la molla nell'incastro e si spinge tutto il gruppo attraverso il foro corrispondente nel carter, facendo attenzione a infilare l'estremità libera della molla nel foro e nella sede sagomata nel carter. Una volta fatto ciò continuate a spingere il settore di avviamento fino in fondo, muovendo un po' la molla perchè non contrasti il movimento.
Ora si passa al perno della campana della frizione, dove si montano, nell'ordine, la rondella sagomata, la molla di richiamo e il pignone della messa in moto; quest'ultimo si infila definitivamente in sede ruotando leggermente a mano il settore dentato fino a farlo passare, dopodichè sarà trattenuto da questo nella sua posizione di riposo.
L'ultima operazione da fare su questa metà del carter è quella di montare gli ingranaggi del cambio. Per fare questo si infilano sul corrispondente perno uno ad uno rispettando l'ordine originale, quindi attenzione al verso perchè è importante. Una volta montate le quattro ruote dentate ricordarsi anche l'anello di spessore e, a stringere tutto il pacco, l'anello elastico.
Passiamo ora all'altro semicarter, dove andrà montato l'albero motore. Anzichè usare il martello per spingere l'albero dentro il corrispondente cuscinetto (operazione che potrebbe danneggiare il manovellismo) io ho
preferito "tirarlo" aiutandomi con un tubo di alluminio e sfruttando la filettatura in fondo al terminale conico. Si imbocca l'albero sul cuscinetto poi, appoggiando il tubo esternamente alla sede del paraolio si avvita il dado del volano in modo che, tirando sul tubo stesso, tiri l'albero dentro al cuscinetto. Prima di imboccare l'albero sul cuscinetto è buona norma ingrassare leggermente la parte di perno che si accoppia col cuscinetto, per facilitarne l'entrata; in questo caso è anche buona cosa ingrassare leggermente anche il labbro del paraolio per non danneggiarlo durante il passaggio dell'albero e prestare la massima attenzione, proprio per questo motivo, a non toccarlo con la parte filettata.
A mano a mano che l'albero entra nel cuscinetto bisognerà spessorare il tubo di alluminio per fare in modo che sia possibile tirare completamente l'albero fino a fare battuta sul cuscinetto. Forse ci sono metodi megliori, ma con questo non ho avuto nessun problema.
L'ultima operazione è l'inserimento dell'albero quadruplo del cambio sul corrispondente cuscinetto. Se non entra facilmente (e ricordatevi di ungere o ingrassare leggermente per facilitare il lavoro) potete qui aiutarvi col martello di gomma.
Molto bene!!! A questo punto i carter sono ben farciti e pronti per essere uniti.
L'ultimo sforzo prima della chiusura definitiva è l'inserimento della guarnizione. Spesso si fa uso della cosiddetta pasta rossa per sigillare i carter e la guarnizione ma, se le superfici di accoppiamento dei carter si presentano lisce ed indeformate è meglio affidarsi alla sola guarnizione di carta, aiutandosi con dell'apposito mastice per guarnizioni che garantisca la tenuta.
Ora guardate bene il ripieno del vostro motore perchè, se tutto va bene, non lo vedrete per un bel po'. Un'operazione così solenne dovrebbe essere ammantata da un'aura di misticismo, ma in realtà si tratta di prendere il semicarter dov'è montato l'albero e infilarlo sull'altro semicarter. Punto. Se tutto è stato fatto correttamente si infileranno come un coltello rovente nel
burro. Beh, in realtà dovrete muovere un po' il perno della ruota per fare girare gli ingranaggi del cambio in modo i denti si "trovino" con quelli dell'albero quadruplo, ma questo è normale. Se invece arrivate ad un punto in cui i carter non si avvicinano più di un tanto non prendeteli a mazzate ma ridivideteli e cercate di capire cosa tocca. Altri segreti non ci sono.
Una volta soddisfatti della chiusura, ovvero quando i carter combaciano, rimettete le viti di chiusura, ricordando che ci sono viti di lunghezza diversa, che una di esse trattiene anche la staffa che monta il registro del cavo della frizione e che ci sono anche i dadi dei prigionieri dentro al vano del volano. Seguite insomma le indicazioni dello smontaggio.
Una volta chiuso il tutto rimontate il pignone della primaria, ricordando di inserire la linguetta a mezzaluna e, prima del dado, l'apposita rondella con la linguetta che si incastra nell'apposita sede.
Noterete come sia tutt'altro che facile serrare il dado, visto che l'albero motere è libero di ruotare. Io mi sono aiutato tenendo ferma la campana della frizione incastrando un cacciavite fra di essa e un bullone avvitato sul carter, ma non è un metodo consigliabile perchè si rischia di rovinare la campana e il carter: molto meglio infilare lo spinotto nella testa di biella e usare due spessore di legno dove fare appoggiare lo spinotto sulla base del cilindro. Una volta stretto il dado aiutarsi con un cacciavite piatto per ribattere un lato della rondella contro ad una faccia del dado per impedirne lo svitamento.
Manca ancora il comando del cambio, da montare sul corrispondente perno sotto al motore e da fissare con l'apposita spina conica, i registri del cambio e della frizione e lo sfiato sopra al motore.
Il più è fatto... ora basta rimontare il pacco frizione.
